Europa hervormt de passagiersrechten na jaren van discussie. Reizigers krijgen sneller compensatie en nieuwe rechten rond handbagage en zitplaatsen. Toch is de luchtvaartsector niet tevreden. IATA-topman Thomas Reynaert vindt dat de EU de essentie mist. “De hervorming lost de echte problemen niet op”, zegt hij in een gesprek met Flightlevel.
Thomas Reynaert is vice-president External Affairs bij de International Air Transport Association (IATA), de wereldwijde koepelorganisatie van luchtvaartmaatschappijen. De Belg volgt vanuit Brussel de Europese luchtvaartdossiers op de voet. Hij ziet in de hervorming van EU261 wel enkele verbeteringen voor reizigers. Die Europese verordening regelt de rechten van vliegtuigpassagiers bij vertragingen, annuleringen en instapweigeringen. Toch laat de hervorming de grootste knelpunten van het Europese luchtvervoer ongemoeid. Volgens Reynaert levert de hervorming twee grote nadelen op: “De herziene regelgeving heeft de kans gemist om passagiers écht te helpen die getroffen worden door vluchtverstoringen. Daarnaast voldoet ze niet aan de uitdaging van het Draghi-rapport om de Europese concurrentiekracht nieuw leven in te blazen door kostbare en inefficiënte regelgeving te schrappen.”
Op het eerste zicht lijkt er niet zo heel veel te veranderen?
Reynaert: Allereerst wil ik benadrukken dat niemand beweert dat we geen consumentenbescherming nodig hebben. Luchtvaartmaatschappijen zijn verplicht om passagiers naar hun bestemming te brengen. Verstoringen komen voor, vaak om redenen buiten de controle van de luchtvaartmaatschappij. Het is redelijk om als passagiers passende zorg te verwachten wanneer dat wél gebeurt. Het is dan ook geen verrassing dat de “nieuwe” EU261 er grotendeels hetzelfde uitziet als de oude. Passagiers hebben toegang tot dezelfde zorg en assistentie bij vertragingen en de compensatieregeling in geval van annulering blijft ongewijzigd. Er is een belangrijke en positieve ontwikkeling. Voortaan zijn ook luchthavens verantwoordelijk voor het bieden van noodhulp als verstoringen de lokale voorzieningen overbelasten. Dat is een kleine maar belangrijke eerste stap in de richting van gedeelde verantwoordelijkheid in geval van een grootschalige verstoring. Een andere verbetering betreft de definitie van buitengewone omstandigheden. Een langdurig probleem met EU261 was dat Europese rechtbanken luchtvaartmaatschappijen aansprakelijk stelden voor compensatie, zelfs voor verstoringen waarover ze absoluut geen controle hadden, waaronder het plotselinge overlijden van een co-piloot, wat ongelooflijk genoeg niet als een buitengewone omstandigheid werd beschouwd. Het Europees Hof van Justitie heeft meer dan 90 uitspraken gedaan met betrekking tot EU261, wat een record moet zijn voor één enkele Europese wetgeving. De herziening introduceert een niet-uitputtende lijst van buitengewone omstandigheden die zijn vrijgesteld van compensatie. Het is onwaarschijnlijk dat dit het probleem volledig zal oplossen, aangezien zogenaamde ‘claim farms’ experts zijn in het misbruiken van het systeem en het uitbuiten van passagiers. Maar het is in ieder geval een stap in de richting van een aantal duidelijke definities.
Het slechte nieuws is volgens de luchtvaartmaatschappijen dat de herziening geen aandacht besteedt aan wat er níét is gebeurd?
Reynaert: Een van onze belangrijkste verzoeken was om de termijn voor het ingaan van compensatie te verlengen. Na de uitspraak in de zaak Sturgeon (2009) werd deze termijn – willekeurig – vastgesteld op drie uur. Luchtvaartmaatschappijen hebben steevast aangevoerd dat dit onvoldoende tijd is om een vervangend vliegtuig te regelen om de passagiers naar hun bestemming te brengen. Vaak betekent dit dat de luchtvaartmaatschappij de vlucht annuleert en de compensatie betaalt om oplopende kosten door langere vertragingen te voorkomen. Het probleem is dat de meeste reizigers liever een vertraging hebben dan een annulering. Voor veel reizigers is het beter laat dan helemaal niet. Op een haast perverse wijze moedigt EU261 nu gedrag aan dat indruist tegen de wensen van de passagiers. Het oorspronkelijke voorstel van de Commissie om de termijn te verlengen tot vijf uur werd een heikel punt in het parlement en na het moeizame compromis tijdens de onderhandelingen is dat op drie uur gebleven.
Jullie beweren dat er ook een ‘lelijk’ aspect aan zit.
Reynaert: Het ‘lelijke’, en verreweg het meest teleurstellende aspect van het debat rond EU261, was het onvermogen om het nut van een compensatiemechanisme voor passagiers te begrijpen: als het werkt zou het goede prestaties moeten stimuleren tot het punt waarop betalingen vrijwel nooit nodig zijn. Dit fundamentele principe wordt nu volledig geschonden door EU261. Luchtvaartmaatschappijen hebben er al alle belang bij om passagiers op tijd op hun bestemming te brengen. Ten eerste hebben passagiers volop keuze en willen luchtvaartmaatschappijen geen trouwe klanten verliezen door fouten in de dienstverlening. Ten tweede zorgen nauwkeurige en strakke vluchtschema’s ervoor dat luchtvaartmaatschappijen een hekel hebben aan vertragingen en uitgestelde vertrektijden. Daarom maakt minder dan 1% van de passagiers per jaar gebruik van EU261.De herziening negeert het feit dat de grootste belemmering voor het terugdringen van vertragingen die inherent zijn aan het Europese luchtverkeer, de luchtverkeersleiding (ATC) is. In de afgelopen tien jaar zijn de vertragingen door de Europese luchtverkeersleiding verdubbeld. Er is geen robuust systeem om betere prestaties te stimuleren. EU261 slaagt er niet in om aansprakelijkheid te koppelen aan operationele verantwoordelijkheid. Tot die tijd zullen luchtvaartmaatschappijen en 99% van hun passagiers blijven betalen. Maar liefst 8 miljard euro per jaar en dat bedrag loopt nog steeds op voor de hooguit 1% die ervoor in aanmerking komt.
En dan komt het niet in de praktijk brengen van het Draghi-rapport om de hoek kijken?
Reynaert: Het Draghi-rapport over de Europese concurrentiekracht, dat in 2024 met veel tamtam werd gepubliceerd, leidde tot een koor van leiders die het erover eens waren dat Europa dringend de regelgeving moest vereenvoudigen en de kosten moest verlagen om concurrentiëler te worden. Het resultaat van EU261 is het zoveelste bewijs dat Europa niet bereid is om van politieke holle frasen over te gaan tot actie. Het lijkt er in ieder geval op dat de EU-instellingen – met name het Europees Parlement – de boodschap niet hebben begrepen. Verbazingwekkend genoeg nodigde de Europese Commissie op de dag dat de herziene verordening werd goedgekeurd, luchtvaartmaatschappijen uit om de mogelijkheden voor vereenvoudiging van de regelgeving te bespreken. Uiteindelijk doet de “hervorming” niets om de torenhoge kosten van EU261 te beheersen en lost ze geen van de problemen op die het Europese luchtvervoer belemmeren, met name de prestaties van de luchtverkeersleiding. Het gevolg is dat de concurrentiekracht van het Europese luchtvervoer eronder zal blijven lijden. Het probleem ligt niet alleen bij het slecht doordachte en gebrekkig herziene EU261, maar ook bij een reeks opgebouwde inefficiënties die de economische impuls beperken waarmee luchtvaartmaatschappijen de welvaart van het continent zouden kunnen ondersteunen. Op deze koers zal de regionale connectiviteit, die toch al precair is, stagneren. En de gevolgen zullen steeds duidelijker worden wanneer men kansen voor verandering blijft missen. Na Draghi sprak de voorzitter van de Europese Commissie, Ursula von der Leyen, over het beëindigen van “overdreven strenge” regelgeving en het “afbreken van barrières”. EU261 was dé kans voor Europa om onze sector te laten zien dat het dit serieus meent. Die kans werd echter niet benut.