Een eerste voorlopig onderzoeksrapport naar aanleiding van het SAS-incident op Brussels Airport vorige maand werd vandaag gepubliceerd. Het rapport geeft meer details vrij over het verloop van het incident waarmee we onderstaande reconstructie hebben gemaakt. Echt grote nieuwigheden ten opzichte van onze initiële analyse (hier en hier) de dag na het incident, zijn er niet. Een definitief onderzoeksrapport wordt de komende maanden verder uitgewerkt.
Het is de namiddag van 5 februari 2026 wanneer de 56-jarige captain en de 26-jarige first officer, allebei met de Noorse nationaliteit, zich melden op de luchthaven van Oslo voor een vlucht van Oslo naar Kopenhagen met nadien een retourvlucht naar Brussel op de planning. De captain is tevens een line training captain wat wilt zeggen dat die ook training mag geven aan andere piloten op dagdagelijkse vluchten.
Door een slot van de luchtverkeersleiding stijgt de vlucht in Oslo met vertraging op en zal de bemanning uiteindelijk met een twintigtal minuten vertraging in Kopenhagen aankomen. Daar wisselen ze van toestel en nemen ze een A320neo over met aan boord een nieuwe bemanning in de cabine. Met opnieuw een twintigtal minuten vertraging vertrekt het toestel aan de gate in Kopenhagen, maar door het winterse weer moet het vliegtuig ge-de-iced worden en ook de luchtverkeersleiding legt een slot op. Daardoor vertrekt het toestel uiteindelijk met bijna anderhalf uur vertraging in Kopenhagen.
Omdat de oostenwind overheerst, is op Brussels Airport baan 07L in gebruik voor aankomsten en baan 07R voor vertrekken. Om iets over 21 uur lokale tijd landt het toestel in Brussel en had de terugvlucht op dat moment al een slot gekregen voor een vertrek zo’n 45 minuten later. Dat slot wordt uiteindelijk nog verlaat en komt op 22:00 lokale tijd te liggen. Dat betekent dat het toestel moet opstijgen ten vroegste 5 minuten voor het slot en maximaal 10 minuten na het slot. Dat geeft de bemanning dus een window van een kwartier tussen 21:55 en 22:10 om in de lucht te geraken.
Tijdens de vluchtvoorbereiding heeft de bemanning intussen berekend om, indien ze tijd willen inhalen, via intersectie C6 vanaf baan 07R op te stijgen. Bij die berekening wordt het motorvermogen alsook de snelheden aan de hand van gewicht en meteorologische omstandigheden berekend. Bij de snelheden wordt er steeds een snelheid, V1 genaamd, berekend waarop de bemanning indien nodig bij problemen ten laatste het opstijgen kan afbreken om nog zeker voor het einde van de baan tot stilstand te komen. De berekening kwam op 132 knopen te liggen voor V1 en op 134 knopen voor de rotatiesnelheid waarop de neus van het vliegtuig wordt geroteerd.
Het instappen verloopt ondertussen niet zo vlot door een groot aantal handbagages. Uiteindelijk kan het toestel om 21:56 van de gate vertrekken. Dat betekent dat met het huidige slot van 22:00 de bemanning nog 14 minuten heeft om het toestel van de grond te krijgen. Daardoor ontstaat er een zekere tijdsdruk bij zowel de piloten als het cabinepersoneel. Om 21:58 krijgt de bemanning toestemming om te taxiën en naar het begin van baan 07R (en dus de volledige lengte van de baan) te rijden. De captain is de piloot die de volledige terugvlucht naar Kopenhagen zal uitvoeren.
Om 21:59 stijgt er vanaf baan 07R nog een A350 van Ethiopian Airlines op en om iets na 22:00 zijn zowel de piloten als het cabinepersoneel klaar voor vertrek. Daarop discussiëren de piloten over de mogelijkheid om aan de verkeersleiding te vragen om vanaf intersectie C6 op te stijgen, wat de taxitijd met enkele minuten zou inkorten. Een minuut later vraagt de verkeersleiding zelf aan de bemanning of ze geïnteresseerd is om via C6 op te stijgen. Dat gebeurt wel vaker wanneer de omstandigheden het toelaten. De bemanning bevestigt positief en taxiet verder naar C6.
Om 22:02 krijgt de bemanning de instructie om baan 07R via C6 op te rijden. Daarbij worden de rode stop bars, die aan staan bij intersecties van actieve landingsbanen, uitgeschakeld (zie onderstaand kaartje met de verlichting, daarbij zijn de rode stop bars zichtbaar). De verkeersleider in de toren moet dat manueel uitschakelen iedere keer hij een vliegtuig de toestemming geeft om de baan op te rijden. Op Brussels Airport worden die stop bars opnieuw automatisch rood na 89 seconden of wanneer een vliegtuig of voertuig de lijn is gepasseerd. De captain van de vlucht bevestigt tegen zijn collega dat hij de rode lichten heeft zien uitgaan.
Wanneer de bemanning op taxiweg OUTER-10 is, denken beide piloten dat ze op intersectie C6 staan en lijnen ze taxiweg E1 op in plaats van baan 07R (zie onderstaande kaart). Net voor het indraaien naar taxiweg E1 werken de piloten de laatste checklist af en bevestigen beiden dat ze baan 07R oprijden. Terwijl de bemanning het toestel taxiweg E1 laat indraaien, krijgt ze toestemming om op te stijgen. Zonder tot stilstand te komen geeft de captain gas en begint het toestel aan de take-off run.
Tijdens het opstijgen is de luchtverkeersleider, die door het latere uur verantwoordelijk is voor zowel de grondbewegingen als alle opstijgende en landende vliegtuigen, bezig met het geven van instructies aan andere toestellen op de grond. Ook de software van de verkeersleiding geeft op Brussels Airport enkel waarschuwingen indien een toestel opstijgt van een baan waar het niet voor gepland was, er stop bars zijn overgestoken of wanneer er conflicten zijn met landingsbanen die nog bezet zijn. Wanneer een vliegtuig zou opstijgen van een taxiweg, zijn er geen waarschuwingen die af gaan.
Wanneer het toestel een snelheid van 100 knopen bereikt, roept de first officer ‘100 knots’ uit waarop de captain normaal ‘checked’ moet antwoorden. Daarbij wordt onder meer bevestigd dat de snelheidsmeters elk dezelfde snelheid aangeven, maar de captain geeft geen antwoord. Die zou later verklaren in de war te zijn geweest omdat hij zag dat de baan waarop ze aan het opstijgen waren smaller werd. Het is wanneer de first officer op dat moment naar buiten kijkt, dat die ziet dat ze niet op een landingsbaan aan het rijden zijn maar op een taxiweg en besluit daarop ‘stop, stop, stop, stop’ te roepen. De captain breekt daarop het opstijgen meteen af. De snelheid bedraagt op dat moment al 127 knopen, enkele knopen onder het moment waarop ze normaal het neuswiel van de grond zouden tillen.
Omdat ze het einde van de baan zagen naderen en omdat er op het einde een hekwerk staat, zegt de first officer dat ze naar rechts moeten uitwijken. Uiteindelijk komen ze veilig tot stilstand en ondertussen heeft ook de luchtverkeersleider opgemerkt dat ze niet op de juiste baan zitten. De brandweer wordt erbij gehaald, die onder andere de temperatuur van de remmen nakijkt, en er word later besloten om passagiers via trappen en bussen uit het vliegtuig te halen en naar de terminal te brengen.
Het toestel wordt later die nacht naar een parkeerpositie gesleept en ongeveer een half uur na het incident wordt het Belgische onderzoeksteam op de hoogte gebracht. Dat team moet nu de komende maanden een definitief onderzoeksrapport afwerken waarin wordt bekeken wat er precies is misgelopen qua werkomgeving van piloten en luchtverkeersleiding, procedures, verlichting en signalisatie en welke systemen dergelijke incidenten in de toekomst zouden kunnen vermijden. Een definitief rapport kan mogelijk nog tot 12 maanden tijd in beslag nemen.