Hoe is het incident gisterenavond met een SAS-toestel op Brussels Airport kunnen gebeuren? Dat zal de komende weken en maanden onderzocht moeten worden. Wij nemen alvast de lokale procedures onder de loep en bekijken het verschil in verlichting tussen een landingsbaan en een taxiweg.
Voor baan 07R kan er in Brussel vanaf twee verschillende intersecties de baan worden opgereden. Ofwel rijden vliegtuigen aan het begin van de baan via taxiweg P9 (zie onderstaande kaart) baan 07R op, ofwel doen ze dat via taxiweg C6. De keuze hiervoor ligt deels bij de piloten en deels bij de luchtverkeersleiding. Grotere en dus ook zwaardere vliegtuigen , die meer lengte nodig hebben, zullen in principe altijd via P9 de baan oprijden, maar kleinere toestellen die lichter zijn of die niet ver hoeven te vliegen vragen ook regelmatig of ze via C6 mogen opstijgen. Dan bekijkt de verkeersleiding of dat past in de huidige verkeerssituatie. Op rustigere momenten wordt dat vaak wel toegestaan. Dat bespaart de toestellen een langere taxitijd voor een langere baan die ze eigenlijk niet nodig hebben.
Vliegtuigen mogen in Brussel echter nooit vanaf het begin van de baan opstijgen. Vliegtuigen moeten ofwel verder rijden naar positie H (aangeduid op de kaart als PSN H) ofwel naar positie 1 of 2. Daardoor kan het in Brussel dus zijn dat er drie toestellen achter elkaar op baan 07R klaar staan om op te stijgen.
In het geval van de SAS-vlucht vroeg de verkeersleider of de bemanning geïnteresseerd was in het opstijgen via intersectie C6. Die bevestigde dat positief en het toestel mocht via de buitenste (OUTER) taxiwegen naar C6 rijden. Nog voor het toestel daar was kreeg de bemanning toestemming om op te stijgen vanaf baan 07R via C6. Net ervoor was er een A350 van Ethiopian opgestegen waardoor de kleinere A320 sowieso drie minuten moest wachten om turbulentie te vermijden. Nadat die drie minuten gepasseerd waren, kreeg de bemanning dus te horen dat ze mocht opstijgen.
Echter sloeg die bemanning te vroeg af naar links en belandde ze zo op taxiweg E1 in plaats van baan 07R. Die taxiweg is een intersectie met landingsbaan 01. De hoek die de piloten moesten maken om de baan op te rijden is van daaruit even groot als die voor baan 07R. De rode stopbar (zoals te zien op onderstaande kaart bij baan 07R), die aan dergelijke intersecties is geïnstalleerd om vliegtuigen te zeggen dat ze niet verder mogen rijden omdat ze anders op een actieve landingsbaan terechtkomen, was op dat moment niet verlicht om de reden dat die baan op dat moment niet werd gebruikt.
Het verschil in verlichting tussen een actieve landingsbaan en een taxiweg heeft het incident echter niet kunnen vermijden. Zoals op onderstaande simulatie te zien is, zijn taxiwegen voorzien van blauwe lichten aan de zijkant en groene (of in combinatie met oranje bij het naderen van een landingsbaan) in het midden. Op een landingsbaan zijn de lichten aan de zijkant wit en ook de centerlijn is voor het grootste deel voorzien van witte lichten. Bij afslagen met taxiwegen worden er ook opnieuw de groene lichten gebruik zodat vliegtuigen duidelijk van de baan kunnen rijden.
Een uitgebreider onderzoek zal nu moeten uitwijzen hoe situaties zoals deze in de toekomst vermeden kunnen worden en of er procedures op Brussels Airport anders moeten.
Sommige toestellen zijn uitgerust met een RAAS (Runway Awareness and Advisory System)-functie. Dat systeem waarschuwt piloten bij het naderen van een landingsbaan, of waarschuwt zelfs wanneer er wordt opgestegen vanop een taxiweg. RAAS is een optie waarvoor de maatschappij zelf moet kiezen of ze deze op het vliegtuig wil installeren en is dus niet verplicht, maar had in deze situatie erger wel kunnen voorkomen.