De druk op de wereldwijde levering van vliegtuigbrandstof als gevolg van de oorlog in het Midden-Oosten vestigt de aandacht op iets waar de meeste passagiers nooit aan denken: de brandstof in het vliegtuig. Als de oorlog voortduurt, zal het niet lang duren voordat er brandstoftekorten ontstaan in bepaalde delen van de wereld. “Flexibiliteit zou de luchtvaartindustrie kunnen helpen om de beschikbare brandstof efficiënter te gebruiken zodat luchtvaartmaatschappijen ook hun bestaande vluchtschema’s kunnen handhaven”, zegt Stuart Fox, directeur Flight and Technical Operations van luchtvaartkoepel IATA.
De commerciële luchtvaart maakt voornamelijk gebruik van twee brandstofsoorten: Jet A-1, de wereldwijde standaard die wordt gebruikt voor de meeste internationale vluchten, en Jet A, die voornamelijk in Noord-Amerika wordt gebruikt. Beide zijn goedgekeurd voor gebruik en geschikt voor het beoogde doel, melis ze correct beheerd worden. Ze zijn erg vergelijkbaar, maar niet identiek. Het belangrijkste operationele verschil is hun vriespunt. Jet A-1 heeft een lager maximaal vriespunt (-47 °C) dan Jet A (-40 °C), waardoor vliegtuigen die op Jet A-1 vliegen meer flexibiliteit hebben op langeafstands- en poolroutes. Het is een verschil dat de industrie nu al effectief beheert.
Luchtvaartmaatschappijen in Noord-Amerika gebruiken dagelijks Jet A, waarbij ze vertrouwen op vastgestelde procedures en, waar nodig, een additief toevoegen om te garanderen dat de brandstof veilig presteert bij koudere omstandigheden. Zo bedienen luchtvaartmaatschappijen gebieden zoals Fairbanks (Alaska), waar de temperaturen op de grond regelmatig -30°C en op kruishoogte onder de -50°C kunnen dalen. Luchtvaartmaatschappijen beperken de risico’s van lage buitentemperaturen ook door zorgvuldige vluchtplanning en continue monitoring om ervoor te zorgen dat vliegtuigen veilig binnen de gecertificeerde limieten opereren.
Europa
Zoals gezegd kan de Europese brandstofvoorziening onder druk kunnen komen te staan als de oorlog in het Midden-Oosten voortduurt. “Het gebruik van Jet A, dat op grote schaal buiten de Golfregio wordt geproduceerd, zou een praktische manier kunnen zijn om de druk op de bestaande toeleveringsketens te verlichten”, stelt Stuart Fox van IATA.. “Om die flexibiliteit te ondersteunen, hebben we met IATA en het Europees Agentschap voor de Veiligheid van de Luchtvaart (EASA) richtlijnen uitgegeven over hoe Jet A kan worden gebruikt in markten die traditioneel Jet A-1 gebruiken.”
Het zou luchtvaartmaatschappijen die mogelijk te maken krijgen met een tekort aan brandstof meer opties kunnen bieden. “Indien van toepassing, stelt dit Europese luchtvaartmaatschappijen en maatschappijen uit andere regio’s in staat om op dezelfde manier te opereren als veel maatschappijen in Canada, waar ze tijdens seizoensgebonden vluchten wisselen tussen Jet A en Jet A-1. Dit moet gebeuren via een gecontroleerde overgang van de ene goedgekeurde brandstofsoort naar de andere”, aldus Fox.
Zowel de IATA- als de EASA-richtlijnen beschrijven de praktische zaken die men in acht moet nemen bij de introductie van Jet A in een Jet A-1-systeem. Stuart Fox: “Voor luchtvaartmaatschappijen betekent dit dat rekening moet worden gehouden met het hogere vriespunt van Jet A bij het plannen van routes door kouder luchtruim en dat de vlucht binnen de goedgekeurde operationele limieten van het vliegtuig moet blijven. Voor brandstofleveranciers en luchthavens betekent dat dat ze een gestructureerd ‘change-management’-proces moet implementeren om een andere brandstofsoort veilig te introduceren, inclusief het bijwerken van procedures, duidelijke etikettering, communicatie en kwaliteitscontrole-maatregelen.”
Niet al te complex
“Buiten de operationele kant kunnen er nog enkele aanpassingen nodig zijn. Brandstofleveringscontracten waarin uitsluitend Jet A-1 is gespecificeerd, moeten mogelijk worden herzien. Verzekeringsdekking en documentatie moeten wellicht ook worden bijgewerkt. En zoals altijd is duidelijke communicatie cruciaal: de bemanning moet precies weten welke brandstof er aan boord is, via de vastgestelde operationele kanalen. Dit is allemaal niet bijzonder complex. Maar het vereist wel coördinatie binnen de gehele brandstoftoevoerketen.”
Het resultaat is een systeem dat flexibeler is. Het gebruik van Jet A in markten waar voornamelijk Jet A-1 wordt gebruikt, vergroot de toegang tot de bestaande voorraad. Er wordt dan wel geen nieuwe voorraad gecreëerd, maar luchtvaartmaatschappijen en brandstofleveranciers hebben meer opties wanneer de eigen voorraden onder druk komen te staan. In normale omstandigheden is die flexibiliteit misschien niet merkbaar. Maar in de huidige omstandigheden is het cruciaal om het hele systeem draaiende te houden.