Vorige week maakte de CEO van de TUI Group naar aanleiding van de kwartaalresultaten bekend dat de groep overweegt om de luchtvaartactiviteiten in België verder af te bouwen. De CEO hekelt daarbij de verhoging van de vliegtaks met twee euro, maar die verhoging heeft wellicht weinig met die beslissing te maken. Sinds 2019 stapelt TUI Airlines Belgium (TUI fly) de verliezen op en is de vlootcapaciteit al met meer dan 40 procent ingekrompen. De socialistische vakbond wil nu binnen de zeven dagen helderheid over de toekomst van de luchtvaartmaatschappij, zo niet dreigt ze met een staking.
Naar aanleiding van dit artikel wou TUI België graag enkele dingen verduidelijken.Zo wil TUI België benadrukken dat er momenteel geen plannen zijn om de vloot in België af te bouwen. De uitspraken van CEO Sebastian Ebel handelden over de algemene impact van regelgeving en taksen op de mogelijkheden voor burgers om te blijven reizen, en op de vlootbeslissingen bij bedrijven, over de markten heen. Een concreet afslankingsplan van de Belgische airline werd toen niet besproken.
De TUI Group overweegt om de vloot van TUI Airlines Belgium verder af te bouwen. De CEO van de TUI Group, Sebastian Ebel, zei vorige week in een interview met het Franstalige L’Echo dat het belastingklimaat in België negatief is en dat de groep bekijkt of ze de vloot van 20 toestellen verder gaat afbouwen. De federale regering verhoogde de vliegtaks voor vluchten verder dan 500 kilometer van 5 naar 10 euro, maar zwakte die verhoging nadien af naar 7 euro. Elke verhoging van een taks kan de vraag naar tickets beïnvloeden, maar toch lijkt de verhoging met 2 euro maar een zwak argument om de huidige vloot verder af te bouwen. Sinds 2018 krimpt TUI Airlines Belgium sterk en zijn ook de financiële resultaten aanzienlijk verslechterd. De langeafstandsvloot werd uitgefaseerd en de maatschappij trok zich terug uit Charleroi en Luik, in maart volgend jaar volgt Antwerpen. Een verdere afbouw zou dan ook in lijn liggen met de krimpstrategie van de voorbije jaren.
Vanaf de oprichting in 2004 tot en met 2018 slaagde TUI Airlines Belgium (commerciële naam TUI fly) erin om elk jaar met een positief bedrijfsresultaat af te sluiten. De vloot stond in 2018 volgens onze data op een hoogtepunt met in totaal 41 toestellen, inclusief wetleases, maar vanaf dan zou het bergaf gaan. In 2019 moest de maatschappij een eerste operationeel verlies noteren van 70 miljoen euro. Een deel daarvan was te wijten aan het verplicht aan de grond zetten van de B737 MAX-toestellen, waarvan TUI fly er op dat moment 4 in de vloot had. De maatschappij moest andere, duurdere vliegtuigen gaan leasen om de weggevallen capaciteit te vervangen en die toestellen hadden bovendien een hoger brandstofverbruik. Daarnaast kampte TUI fly met hogere irregulariteitskosten door slechte operationele prestaties van de ingehuurde luchtvaartmaatschappijen en bracht de seat-only-ticketverkoop minder op.
Het jaar 2019 werd daarmee een kanteljaar in de financiële resultaten van TUI fly. Een jaar later brak de coronacrisis uit, die bij vrijwel alle Europese luchtvaartmaatschappijen de resultaten in het rood duwde. Vanaf 2020 tot en met 2022 moest TUI fly in België een geaccumuleerd negatief bedrijfsresultaat van 456 miljoen euro noteren. Een kapitaalverhoging van 200 miljoen euro drong zich daarbij op.
In 2023 en de jaren nadien, toen de Europese luchtvaartmaatschappijen recordwinsten aankondigden, bleef het bedrijfsresultaat bij TUI fly sterk negatief. Vorig jaar nog sloot de maatschappij het boekjaar 2025 af met een operationeel verlies van 74 miljoen euro. Na de coronacrisis zag de maatschappij in 2023 een stevig herstel met mooie bezettingsgraden en hogere omzet, maar kon ze naar eigen zeggen onvoldoende gebruikmaken van de hedgingfaciliteiten, waardoor ze bleef blootgesteld aan hoge brandstofprijzen en ongunstige wisselkoersen tegenover de Amerikaanse dollar.
Voor 2024 en 2025 weet ze de verliezen aan inflatie, een tekort aan onderdelen, de onzekere geopolitieke situatie en logistieke problemen met de motoren van de Embraer-E2’s waardoor een deel van de toestellen lange tijd aan de grond stond en de regionale jets minder vluchten konden uitvoeren vanuit Antwerpen. Daarnaast waren er vertragingen bij de levering van nieuwe B737 MAX8’s waardoor oudere en duurdere B737-800’s langer in de vloot moesten blijven. Ook moest opnieuw externe capaciteit worden ingehuurd.
Sinds 2016 doet TUI fly, met uitzondering van de coronajaren, steeds vaker een beroep op ingehuurde capaciteit van andere luchtvaartmaatschappijen. Terwijl de eigen vloot krimpt, nemen wetleases een steeds groter aandeel van de totale vlootcapaciteit voor hun rekening. Terwijl de totale vloot in de zomer van 2019 nog uit 40 toestellen bestond (inclusief 7 wetleases), bestond die vorig jaar nog maar uit 27 toestellen waarvan 6 wetleases. Momenteel vliegt de maatschappij zelf met 20 toestellen en zet ze deze zomer 3 wetleases in.
Hoewel wetleases kunnen helpen met seizoensgebonden vliegen, kosten ze normaliter wel meer dan wanneer een maatschappij zelf die capaciteit voorziet. Het voordeel is dat de maatschappij minder eigen vliegtuigen heeft die ze tijdens de winter moeilijker rendabel kan inzetten. In het verleden loste TUI fly dat op door in de winter een aanzienlijk deel van de vloot aan Noord-Amerikaanse maatschappijen te verhuren, die dan meer capaciteit nodig hebben voor vakantievluchten naar onder andere de Caraïben. De voorbije jaren lijkt dat echter niet meer het geval te zijn.
Maar waarom doet de maatschappij het financieel nu echt zo slecht? In de eerste plaats is ze voor een groot deel van haar inkomsten afhankelijk van de touroperator TUI, maar verkoopt ze daarnaast ook losse tickets voor haar vluchten. Daardoor is ze jaren geleden gaan vliegen op minder klassieke vakantiebestemmingen in onder andere de Balkan en Noord-Afrika (zoals Algerije maar vooral Marokko, waaruit de maatschappij een aanzienlijk aantal vluchten uitvoerde). Dat is atypisch in vergelijking met de andere zustermaatschappijen van de TUI Group, die nagenoeg uitsluitend op traditionele vakantiebestemmingen vliegen. Daardoor moest de maatschappij gaan concurreren met maatschappijen zoals Ryanair of Air Arabia, die naar diezelfde bestemmingen vliegen.
Maar zelfs richting de traditionele vakantiebestemmingen is de concurrentie het voorbije decennium toegenomen. In 2017 nam Brussels Airlines de activiteiten van Thomas Cook Airlines Belgium over en sindsdien heeft ze haar leisure-aanbod stevig uitgebreid. Daarnaast zijn vanuit Brussel nieuwe spelers actief, zoals Transavia, dat deze zomer met vier vliegtuigen op Brussels Airport is gestationeerd. Ook buitenlandse luchtvaartmaatschappijen zoals Vueling hebben hun aanbod naar België uitgebreid.
Ten tweede is de subvloot van drie Embraer-toestellen eveneens atypisch in vergelijking met de rest van de TUI Group. Met de Embraers zag TUI fly kansen voor vakantievluchten vanaf regionale luchthavens zoals Antwerpen, waaronder een verbinding tussen Antwerpen en Tel Aviv (maar die werd door het conflict nooit opgestart). De kleine subvloot bracht echter extra kosten met zich mee. Piloten moeten voor een ander toestel worden opgeleid, technici moeten opleiding volgen, een andere onderdelenvoorraad moet worden aangelegd, enzovoort. Een subvloot van slechts drie toestellen maakt het moeilijker om de gerelateerde kosten over voldoende vliegtuigen te spreiden. Volgend jaar schrapt TUI haar vluchtaanbod vanuit Antwerpen en de toestellen zouden in de nabije toekomst dan ook de vloot verlaten.
Ten slotte zien we, zoals hierboven beschreven, de voorbije jaren een toename van het aantal wetleases. Terwijl TUI fly tot 2016 hoofdzakelijk met eigen toestellen vloog en in de winter een aanzienlijk aantal Boeing 737’s naar Noord-Amerika kon sturen om ze daar aan andere maatschappijen te verhuren, is het aandeel wetleases in de totale capaciteit tijdens de zomer de voorbije jaren sterk toegenomen. Dat kan de winstgevendheid tijdens het zomerseizoen onder druk zetten, maar heeft als voordeel dat TUI fly in de winter minder eigen vliegtuigen rendabel moet zien in te zetten. Daarnaast was er de voorbije jaren verschillende keren de noodzaak om onverwacht externe capaciteit in te huren door problemen met de eigen vloot. Zo moesten in 2019 de B737 MAX 8’s verplicht aan de grond blijven en zorgden technische problemen en een tekort aan onderdelen bij de Embraer E195-E2’s er vanaf 2024 voor dat toestellen langdurig niet inzetbaar waren. In beide gevallen moest TUI fly capaciteit inhuren, wat de kosten deed stijgen.
Sinds vorig winterseizoen zijn de langeafstandsvluchten vanuit Brussel stopgezet. De TUI Group kon naar eigen zeggen het laatste langeafstandstoestel van TUI fly in België elders rendabeler inzetten, waardoor het twijfelachtig is of deze vluchten voor TUI fly onder de streep nog voldoende opbrachten. Daarnaast werden de vluchten vanuit Charleroi en Luik al geschrapt en volgt Antwerpen volgend jaar. TUI fly wil vanaf 2027 enkel nog maar focussen op Oostende en Brussel, wat de operaties ook eenvoudiger moet maken.
TUI fly België is mogelijk niet de enige luchtvaartmaatschappij van de TUI Group waar het financieel niet goed gaat, al is dat niet eenvoudig te zeggen aangezien individuele prestaties niet worden gepubliceerd. Om de resultaten van de luchtvaarttak alleszins te verbeteren, richtte de TUI Group in 2023 samen met het Poolse Enter Air het Ierse Fly4 Airlines op. Die maatschappij zou goedkoper moeten opereren en kan de capaciteit in de zomer verhuren aan andere maatschappijen binnen de TUI Group. Fly4 Airlines opereert momenteel met 4 toestellen.
Na de uitspraken van de CEO van de TUI Group over een mogelijke verdere inkrimping van de Belgische vloot, eist de socialistische vakbond duidelijkheid over de toekomst van de maatschappij. Ze wil die binnen zeven dagen krijgen en dreigt anders met een staking.
TUI België wil ondertussen benadrukken dat er momenteel geen plannen zijn om de vloot in België af te bouwen. De uitspraken van CEO Sebastian Ebel handelden over de algemene impact van regelgeving en taksen op de mogelijkheden voor burgers om te blijven reizen, en op de vlootbeslissingen bij bedrijven, over de markten heen. Een concreet afslankingsplan van de Belgische airline werd toen niet besproken.