Sam Derdeyn De Franse binnenlandse en regionale markt is – samen met enkele andere grote landen als Spanje, Italië of Duitsland – één van de grootste en lucratiefste die er op dit moment te vinden zijn in Europa. De cijfers liegen er dan ook niet om: maatschappijen als Ryanair willen een deel van de koek. De Ierse lowcostmaatschappij bood in februari 2010 maar liefst 417 wekelijkse vertrekken aan vanaf Franse luchthavens, dat is het zesde grootste aantal in hun hele netwerk. We moeten er wel bij zeggen dat daar in februari volgend jaar bijna 20% vanaf gaat, met de sluiting van de basis in Marseille, op 14 oktober hier gemeld.
Desondanks voelt Air France de hete adem van de Ieren in de nek. De maatschappij van weleer die ooit zowat de hele binnenlandse markt in handen had – zeker na de overname van de grootste concurrent Air Inter in 1990 – en door die monopolie zakken geld binnensleepte, wordt nu meer en meer de kop ingedrukt door lagekostenmaatschappijen die marktaandeel afsnoepen. Met de nieuwe netwerkstrategie die vrijdag (19 november) werd bekendgemaakt, moet daar volgens de EVP Netwerk Bruno Matheu verandering in komen. Daarvoor zal gebruik worden gemaakt van zogenaamde “provinciale bases”.
© Thierry Balzer – airliners.net
De Skyteam-maatschappij speelt al langer met het idee om de regionale – of zoals zij het noemen “provinciale” luchthavens – in Frankrijk weer meer in de belangstelling te laten komen. Op dit moment zijn zowat alle vliegtuigen gebaseerd op de Parijse luchthaven Charles de Gaulle, maar in het nieuwe plan wordt dat drastisch veranderd. Er zijn vier nieuwe provinciale basissen vooropgesteld: Nice, Marseille, Bordeaux en Toulouse, met elk ongeveer tien toestellen toegewezen. Als de ommezwaai succes boekt, dan zouden Parijs Orly en Lyon het totale aantal in een later stadium op 6 kunnen brengen.
“We geloven dat dit project ons in staat zal kunnen stellen om onze point-to-point-operaties weer te doen heropleven en onze aanwezigheid in de markt van de Franse provincies te versterken,” zei Matheu daarover in een interview op vrijdag. Hij benadrukte echter dat er geen nieuwe dochtermaatschappij met een lichtjes andere naam zou worden opgericht en dat andere aspecten van de operaties onaangeroerd zullen blijven. “Het gaat erom dat we het operationele model veranderen, en niet het product,” zo zei hij.
© François-Xavier Simon – airliners.net
Om dit tot nog toe theoretische plan ook in werkelijkheid mogelijk te maken zal Air France de zogenaamde productivity levels “drastisch” de hoogte in jagen. De vliegtuigen hebben momenteel een gemiddeld dagelijks gebruik – in het Engels utilisation rate – van acht à negen uur, wat in vergelijking met lagekostenmaatschappijen heel laag is, maar voor een netwerkmaatschappij normaal wordt geacht. Dat zal bij het in voege gaan van het herstructureringsplan met de helft verhoogd moeten worden tot twaalf uur per dag.
Om dat te bekomen, worden turnarounds voor een A319 verlaagd tot 30 minuten en die van een A320 tot slechts 35 minuten. Op dit tijd moet het toestel schoongemaakt, gecaterd en bijgetankt worden, moeten de passagiers in- en uitgestapt zijn en moeten de piloten hun preflight duties hebben afgewerkt. Om die extra productiviteit te verkrijgen, wordt voor elk toestel nog slechts één crew toegewezen voor de vluchten ’s ochtends en één crew voor de vluchten in de namiddag. In de eerste fase gaat het om vrijwilligers. Maar waarom zouden bemanningsleden dit “aanbod” nu aannemen?
© Lutz Herzog – airliners.net
Er zijn veel mogelijke redenen voor, volgens Air France. Veel mensen onder het personeel komt nu vanuit de provincies naar Parijs om van daaruit hun taken te volbrengen. Met de invoering van de regionale basissen kunnen ze dichter bij huis werken. Daarenboven zullen ze “merkelijk meer” vlieguren presteren (staat gelijk aan een hoger loon), maar anderzijds “merkelijk minder” dagen per maand moeten werken. Air France wil zo 750 block hours per jaar gepresteerd zien van haar bemanningen (wat meer is dan nu het geval is), maar iedereen zou 3 tot 4 dagen per maand minder moeten werken.
“Dit is de basis van ons nieuw sociaal voorstel en dat is ook waarom we geloven dat we veel vrijwilligers zullen zien,” zei Matheu. Uiteraard moet dit voorstel eerst nog worden voorgelegd aan de vakbonden, die er bij iedere maatschappij om bekend staan dat ze vernieuwingen – en veranderingen aan werkcondities – niet zo heel graag zien en er dan ook heel moeilijk over kunnen doen. Voorlopig lijkt dat hier nog niet het geval, SNPL (de Franse pilotenvakbond) zegt dat ze “de plicht heeft om het [nieuwe project] te overwegen”. “Op papier zal het een sterke groei creëren, maar we evalueren alles nog,” zo klinkt het voorzichtig positief.