Yannick De Bel Vanavond is om 17:31 een toestel van US Airways terug geland op Brussel nadat het in de voormiddag was opgestegen richting Philadelphia. Vlucht US751 was al boven de Atlantische Oceaan ten westen van Ierland toen het een voorlopig onbekend probleem kreeg met de rudder, een deel van het verticale staartvlak. Vermits er geen noodsituatie was, keerde het toestel terug naar Brussel.
De dagelijkse vlucht van US Airways tussen Brussel en Philadelphia was vanmorgen, na een vertraging van 35 minuten op de grond, om 11:21 opgestegen vanaf baan 25R. De veertien jaar oude B757-200, door de fusie van beide maatschappijen al in de kleuren van American Airlines geschilderd , begon aan een vlucht van ongeveer 8 uur.
Maar om iets na 13:00 onze tijd kreeg het toestel een tot nu toe onbekend probleem met de rudder, het beweegbare deel van het verticale staartvlak. Vlucht US751 bevond zich toen op 36.000 voet boven de Atlantische Oceaan ten westen van Ierland. Omdat het geen ernstig probleem betrof, maar waardoor de oversteek van de oceaan wel niet verder kon worden gezet, keerde het vliegtuig terug richting Brussel.
Rond 14:30 bereikte US751 de Belgische kust op een hoogte van 23.000 voet. Kort daarna ging het toestel in een holding ten westen van Brussel waar het zo’n twee uur en half bleef rondcirkelen op een hoogte van initieel 23.000 voet en nadien op 19.000 voet. Dat was nodig om het teveel aan brandstof te verbruiken zodat er onder het maximale landingsgewicht kon geland worden.
© NitoMaar laat ons even een simulatie maken. Voor een vlucht van Brussel naar Philadelphia heeft de B757-200 ruwweg zo’n 29.000 kg aan brandstof nodig. Rekenen we daarbij de wettelijke extra’s zoals de mogelijkheid om uit te wijken naar andere luchthavens moest Philadelphia gesloten zijn of de minimale brandstof die er over moet zijn na landing, komt daar nog eens zo’n 5.000 kg bij. Voor een gedetailleerde uitleg over de brandstofprocedures verwijzen we je graag naar dit artikel. In totaal komen we dus voor onze gesimuleerde vlucht aan een brandstofvoorraad van 34.000 kg.
Laat ons nu eens naar de maximumgewichten kijken. Voor de B757-200 ligt de maximum takeoff weight op zo’n 115.600 kg. Het maximale landingsgewicht ligt op 89.800 kg. Dat dit gewicht lager ligt, heeft te maken met de bestendigheid van de structuur van het toestel en sterkte van de onderdelen zoals het landingsgestel of de vleugels. Bij een landing vergt dit veel meer van het vliegtuig dan bij het opstijgen.
Voor onze vlucht naar Philadelphia komen we op een zero fuel weight van 80.000 kg. Dat gewicht omvat het toestel inclusief de vracht en passagiers maar zonder brandstof. Als we daar onze brandstof van 34.000 kg bijtellen komen we op een startgewicht van 114.000 kg. Dat is onder het maximum startgewicht (115.600 kg) maar wel boven het maximale landingsgewicht (89.800 kg). Om aan ons maximale landingsgewicht te komen moeten we zo’n 24.200 kg aan brandstof verbruiken.
Als we kijken naar het brandstofverbruik voor de B757-200 komen we volgens onze simulatie op zo’n 2.500 tot 2.800 kg per uur. Dat betekent dat om aan ons maximale landingsgewicht te komen we een negental uur moeten vliegen. Dat is meer dan de tijd die US751 vandaag in de lucht zat van takeoff tot landing. Maar ons brandstofverbruik is berekend op een economische cruisesnelheid en op een grote hoogte. Vermits US751 veel lager en trager vloog en vaak bochten nam, lag zijn verbruik veel hoger zodat er veel sneller brandstof werd doorgejaagd.
Maar waarom hebben sommige toestellen zoals de B777 of de A340 wel de mogelijkhijd om brandstof te dumpen en de B757 maar evengoed de A320 of B737 niet? Dat heeft te maken met o.a. vereiste klimprestaties van toestellen tijdens bv. een go-around. Als die met hun maximale startgewicht min vijftien minuten brandstofverbruik niet aan die prestaties komen (gebaseerd op Amerikaanse FAR-regulaties), moeten zij worden uitgerust met de systemen die het toelaten om brandstof te lozen.
Bij toestellen zoals de B777, B747, A340 en A380 zijn die daarom standaard aanwezig. Bij andere toestellen zoals bv. de A330 of B767 zijn die optioneel. Vliegtuigen mogen namelijk indien de nood het eist, landen boven hun maximale landingsgewicht. Dan voeren ze een zogenaamde overweight landing uit dat achteraf de nodige inspecties met zich meebrengt om te controleren op eventuele schade of stress aan onderdelen.
Vermits de situatie niet dringend was, heeft de crew van US751 daarom beslist om boven België te blijven rondcirkelen totdat ze aan het (veilige) toegestane gewicht zaten. Na twee uur en half in de holding te hebben vertoefd, begon US751 dan eindelijk aan zijn landing voor baan 25L, waar het toestel om 17:31 vanavond aan de grond kwam. Na 6 uur vlucht kwamen de passagiers dus terug aan waar ze een halve dag voordien waren vertrokken.