Yannick De Bel Afgelopen week was een extreem dodelijke voor de commerciële luchtvaart. Op 7 dagen tijd kwamen er wereldwijd 462 mensen om het leven op 3 fatale vluchten: MH17 in Oekraïne, GE222 in Taiwan en AH5017 in Mali. Dat er op zo’n korte tijd zoveel dodelijke slachtoffers zijn te betreuren met vliegtuigongevallen is best uitzonderlijk te noemen. Maar zelfs met deze dodelijke week erbij hoeft 2014 geen catastrofaal dodelijk jaar te worden, leren ons de statistieken van het Zwitserse Bureau of Aircraft Accidents Archives.
Als we naar het aantal dodelijke slachtoffers van deze eeuw zien dan is er een negatieve trend wat betreft het aantal doden per jaar. Vooral de afgelopen 3 jaar waren positief te noemen met relatief weinig dodelijke slachtoffers. Vorig jaar was zelfs het veiligste jaar ooit in de commerciële luchtvaart met slechts 459 doden.
Maar met de twee zware crashes van Malaysia Airlines en enkele anderen dit jaar is het dodenaantal ten opzichte van vorig jaar al verdubbeld, en we zijn nog maar net over de helft. In totaal kwamen er in 2014 al 991 mensen om het leven.
Als we zien naar het aantal vliegtuigongelukken dan is 2014 zeker geen uitzondering, integendeel. Met al 68 crashes dit jaar is 2014 tot nu toe een relatief veilig jaar. Voor 2013 komen we in totaal op 139 ongelukken.
Het is dus moeilijk om te oordelen wat nu wel een goed of een slecht jaar is. Als we puur naar het aantal crashes kijken dan mogen we echt wel tevreden zijn over 2014. Maar omdat er op enkele crashes een hoog aantal dodelijke slachtoffers zijn, beïnvloedt dat natuurlijk de cijfers waardoor het resultaat voor 2014 eerder slecht wordt bezien.
Net zoals de aanslagen van 11 september 2001 de statistieken van het jaar 2001 sterk beïnvloed hebben, bepalen ook de twee Malaysia Airlines-vluchten tot nu toe het jaar 2014. Bij de crash van MH17 afgelopen week kunnen we spreken van uitzonderlijke omstandigheden, iets dat buiten de mogelijkheid van menselijke of mechanische fouten valt. Want hoe groot is nu de kans dat een burgervliegtuig met 298 personen aan boord in Europa uit de lucht wordt geschoten?
In het geval van de vermiste MH370 is het nog afwachten of we dat accident kunnen toeschrijven aan technische problemen of bewuste acties van de bemanning of andere personen aan boord. In het tweede geval kunnen we ook weer spreken van uitzonderlijke omstandigheden die niets zeggen over hoe het gesteld is met de veiligheid en de technische staat van de vele burgervliegtuigen.
Maar bestaan er nu veilige of onveilige luchtvaartmaatschappijen? Uiteraard, al moeten we dat wel in z’n context plaatsen. Wie bijvoorbeeld in Europa het vliegtuig neemt, zit in theorie altijd op een even veilig toestel als bij eender welke andere maatschappij. De Europese Commissie publiceert namelijk een zwarte lijst met luchtvaartmaatschappijen die de Commissie onveilig acht en die ook niet in Europa mogen opereren. Die lijst bestaat ofwel uit individuele maatschappijen ofwel uit volledige landen, desondanks de veiligheid van de luchtvaartmaatschappij. Zo staat ook het Belgische Korongo van Brussels Airlines op de zwarte lijst, niet omdat ze niet voldoet aan de veiligheidsvoorwaarden maar omdat ze opereert vanaf de Democratische Republiek Congo, dat als land op de zwarte lijst staat.
En wie de veiligheid van luchtvaartmaatschappijen bepaalt op basis van het aantal dodelijke slachtoffers maakt een verkeerde analyse. Natuurlijk liegen cijfers niet, maar statistieken blijven altijd voor veel interpretatie vatbaar. Zo staat het Russische Aeroflot op nummer één met maar liefst 10.130 doden sinds het ontstaan van de maatschappij. Aeroflot heeft het verleden van toen ze nog opereerde in de Sovjet-Unie niet mee. De dag vandaag is de maatschappij namelijk in principe even veilig als andere Europese maatschappijen.
Als we naar de volledige top 5 kijken van meest dodelijke luchtvaartmaatschappijen dan zien we buiten Aeroflot enkel maar Westerse luchtvaartmaatschappijen met het hoogste aantal slachtoffers. Daaruit blijkt dus dat dergelijke statistieken veel kunnen zeggen en tezelfdertijd niets aantonen. Zo staat KLM op de 12de plaats met het meeste doden en door de gebeurtenissen van dit jaar is ook Malaysia Airlines met een serieuze sprong naar voor op de 17de plaats gesprongen. Malaysia Airlines heeft in totaal 671 doden op naam staan, maar waarvan er nog maar 537 dit jaar zijn gevallen. Terwijl Malaysia Airlines dus tot begin dit jaar statistisch als ‘veilige maatschappij’ werd bezien, lijkt dat nu even anders, maar zou dat niet zo mogen zijn.
Het kan dus nog alle kanten uit of we ons 2014 gaan herinneren als rampjaar voor de commerciële luchtvaart of als een gemiddeld jaar. We zijn nu nog net iets meer dan 5 maanden verwijderd van het jaareinde en er kan dus nog veel gebeuren, maar het kan evengoed een kalm en veilig najaar worden.
En per jaar sterven er ongeveer 1,24 miljoen personen op de weg wereldwijd. Vliegen blijft nog steeds extreem veilig.
Hoe groter je maatschappij en hoe meer vluchten je uitvoert, hoe groter de kans dat er ooit eens iets gebeurt. Als je kijkt naar de top 10 van maatschappijen met meeste dodelijke slachtoffers, dan zijn het allemaal enorm grote maatschappijen. Hier zou een vergelijking van dodelijke slachtoffer t.o.v. totaal aantal vervoerde passagiers een iets beter zicht geven.