Yannick De Bel Vanaf 26 juni zal Belgocontrol de Continuous Descent Operations (CDO, ofwel ook gekend als Continuous Descent Approach CDA) officieel invoeren voor alle gebruikers. Bij een CDO daalt het vliegtuig in een constante lijn tot op de grond in plaats van in verschillende stappen zoals nu vaak het geval is. Dat bespaart in de eerste plaats brandstof maar ook de geluidsoverlast vermindert.
De CDO is een procedure die al sinds 2009 in testfase zit bij Belgocontrol waar verschillende maatschappijen zoals Brussel Airlines, Jetairfly en Singapore Airlines aan meewerkten. Maar nu, vanaf 26 juni, gaat die procedure eindelijk ook officieel in voege voor in theorie alle maatschappijen.
Wanneer vandaag een toestel daalt om te landen in Brussel wordt het toestel telkens gecleared om te dalen naar een bepaalde hoogte die de verkeersleiding geeft. Wanneer het vliegtuig die bepaalde hoogte bereikt en om welke reden dan ook nog geen lagere hoogte heeft gekregen van de verkeersleiding dan zal dat toestel moeten stoppen met dalen eens het die hoogte bereikt heeft. En dat kost natuurlijk brandstof.
Wanneer een toestel daalt, ligt het motorvermogen logischerwijze ook lager. Dat is vergelijkbaar met het van een berg naar beneden rijden met de auto. Door het lagere motorgebruik ligt ook het brandstofverbruik lager. Maar wanneer het toestel bij het dalen toch niet lager mag en het op een bepaalde hoogte moet blijven, zal het motorgebruik terug toenemen om niet aan snelheid te verliezen. Tijdens een daling zijn dergelijke tussenstappen veel voorkomend en dat kan met de CDO veranderen.
© BelgocontrolElk toestel heeft een optimaal glijpad om te dalen. Dat pad hangt af van verschillende variabelen zoals gewicht, wind, temperatuur, luchtdruk,… Dat optimale glijpad, waarbij er zo min mogelijk brandstof verbruikt wordt, wordt door de computers in de cockpit berekend. Door daar dus gebruik van te maken, zal het brandstofverbruik lager liggen bij een constante daling dan wanneer er in stukken wordt gedaald.
Vanaf 26 juni zullen vliegtuigen nu dus gebruik kunnen maken van deze procedure. Toch zal maar een beperkt aantal hiervoor de toestemming krijgen. De separatieafstanden tussen vliegtuigen moet namelijk gerespecteerd worden en tijdens de spitsuren kunnen CDO’s daarom waarschijnlijk weinig of zelfs niet gebruikt worden. Vermits het optimale glijpad voor elk toestel verschilt, is het moeilijk om deze procedure toe te passen wanneer er veel vliegverkeer is.
Verder zijn er ook operationele limieten. Zo zal de procedure enkel gelden voor landingen op baan 25L, 25R en 19, ruwweg de standaardbanen voor 80 procent van de tijd in Brussel. Ook zal de CDO niet vanaf de kruishoogte gebruikt kunnen worden maar pas vanaf een hoogte van ongeveer 11.500 voet of zo’n 3.500 meter (op basis van de testresultaten). Daardoor zal nog altijd ongeveer twee derde van de daling buiten deze procedure vallen. Door het complexe luchtruim in België en West-Europa zal de CDO pas gebruikt kunnen worden op een afstand van 15 tot 70 kilometer vanaf de landingsbaan.
© Yannick De Bel
Qua brandstofgebruik gaat het om een lichte daling van zo’n 50 kilogram bij een toestel zoals de A320. Bij langeafstandstoestellen ligt die daling natuurlijk nog hoger. Ook de geluidshinder neemt af. Gemiddeld daalt het volume aan lawaai met zo’n 2 tot 3 decibel op 15 kilometer afstand van de luchthaven. Ook de CO2-uitstoot daalt met zo’n 160 kilogram per vlucht.
De CDO zal vooral ’s nachts effect hebben. Er landen dan maar enkele toestellen in Brussel waardoor de procedure gemakkelijker kan toegepast worden.