De kranten stonden de voorbije weken vol berichten over het brandstofbeleid bij sommige (lagekosten)- maatschappijen, op de Nederlandse televisie werden er zelfs hele reportages en uren zendtijd aan gewijd. Piloten getuigden er over de “enorme risico’s” die genomen worden en die de veiligheid van argeloze passagiers in gevaar brengen, weliswaar anoniem. Men deed zo uitschijnen dat veiligheid niet langer op nummer één staat, maar dat de prioriteit nu ligt bij het besparen op kosten.
Eén luchtvaartmaatschappij kreeg de volle lading over zich heen: Ryanair. De Ierse loco schopte in het verleden al veelvuldig tegen de schenen van menig network carrier en – nog belangrijker – snoepte stukje bij beetje passagiers weg bij die traditionele luchtvaartmaatschappijen. Ondertussen zijn Michael O’Leary en de zijnen uitgegroeid tot de grootse airline van Europa, in 2012 werden bijna tachtig miljoen passagiers vervoerd. Maar zijn de beschuldigingen terecht?
Elke luchtvaartmaatschappij die commerciële operaties uitvoert, is verbonden aan de ICAO (Inter- national Civil Aviation Authority) en moet bijgevolg de regels volgens die deze organisatie oplegt. Die gaan van het vergoeden van passagiers bij onregelmatigheden, de verantwoordelijkheden van de gezagvoerder, de samenstelling van de bemanning én… hoeveel brandstof er minimum voor elke vlucht aan boord moet zijn. Het is dus niet zo dat luchtvaartmaatschappijen dit zelf kunnen beslissen.
De eerste geruststelling is dus al binnen. De vraag blijft: hoeveel brandstof is er echt aan boord van het vliegtuig dat jou naar Tenerife brengt voor de jaarlijkse gezinsvakantie of je last minute geboekte zakenreis naar Turijn? Daarvoor moeten we ons beroepen op de wettelijk voorgeschreven minimale hoeveelheid die voor de planning van eender welke vlucht gebruikt wordt. Wij doken met onze neus in de boeken en geven je een overzicht.
Om de droge technische kant van het verhaal wat op te leuken en u een beter idee te geven, simuleren we een typische vlucht van Brussel naar Barcelona. Onze Boeing 737-800 stijgt op een willekeurige datum in januari op vanuit Brussels Airport en volgt een route via Chièvres, Parijs en Perpignan, alvorens de Pyreneeën over te steken richting Barcelona. Als uitwijkluchthaven kiezen we voor Girona, ongeveer 100 kilometer naar het noorden. De kruishoogte bedraagt 37.000 voet (11.300 meter).
Trip fuel
De trip fuel is de basiswaarde, maar tegelijk ook anders voor elke vlucht. Het is de hoeveelheid brand- stof die nodig is om van punt A naar B te vliegen, via de vooraf geplande vluchtroute (zoals u weet kunnen commerciële vliegtuigen niet in een rechte lijn van oorsprong naar bestemming vliegen). Het spreekt voor zich dat deze hoeveelheid verandert afhankelijk van de route, de kruishoogte en de wind- component. Zo betekent lager vliegen of een voorspelde tegenwind een hogere waarde trip fuel.
We vliegen vandaag met onze Boeing 737-800, een vaak gebruikt toestel op middellange routes met vliegtijden tussen pakweg één en drie uur. Gemiddeld verbruiken de twee CFM-motoren (samen) zo’n 2.200 kilogram kerosine per uur. Aangezien onze geplande route vandaag geschat wordt op 1 uur en 47 minuten, schatten we de trip fuel op 3.950 kilogram. We kunnen deze waarde al meteen op onze fuel planner schrijven. Later tellen we ook de reserves hierbij op.
TRIP 3950 KG
APU/taxi fuel
Het is januari en dus zijn de temperaturen niet meer om van naar huis te schrijven. De meeste luchtvaartmaatschappijen gebruiken de APU (Auxiliary Power Unit) van het vliegtuig om de cabine van warme lucht en elektriciteit te voorzien. Een toestel dat een hele nacht in de kou heeft gestaan, is immers niet erg aangenaam voor de eerste passagiers van de dag. De APU is een soort motor achteraan het vliegtuig (in de staart) en verbruikt dus kerosine. Ook dit wordt in rekening gebracht.
Om van de gate tot aan de startbaan te geraken (en van de landingsbaan tot aan de gate op bestemming uiteraard), moet er getaxied worden. Afhankelijk van de grootte en de procedures van de luchthavens van vertrek en aankomst, kan dit heel kort of heel lang zijn. In Amsterdam, Parijs, Madrid of Barcelona kan je al snel vijftien minuten taxiën, terwijl de taxi in plaatsen als Stansted of Eindhoven maar enkele minuten vergt. Dit scheelt in sommige gevallen tot 100 kilogram brandstof.
TRIP 3950 KG
TAXI/APU 150 KG
Contingency fuel
De geplande route, de geplande kruishoogte, de geplande wind, de geplande temperatuur… Allemaal goed en wel, maar niet alles loopt zoals gepland. Daarom wordt er standaard al een reserve ingebouwd die we contingency fuel noemen. Die moet de kleine operationele verschillen (je wordt langer op een lagere hoogte gehouden, je moet een kleine omweg maken voor ander verkeer, er is meer tegenwind dan verwacht, etc) kunnen opvangen.
Als een referentiewaarde bedraagt de contingency fuel ongeveer vijf procent van de trip fuel. Er is ook een vastgelegd minimum voor hele korte vluchten. Zo moet je minimum vijf minuten kunnen rond- cirkelen op 1.500 voet boven de luchthaven van aankomst, berekend aan de hand van het gemiddelde verbruik op die hoogte en het geplande aankomstgewicht. In ons geval komen beide gevallen (vijf minuten holding en vijf procent van de trip fuel van 3.950 kg) op hetzelfde neer: 200 kilogram.
TRIP 3950 KG
TAXI/APU 150 KG
CONTINGENCY 200 KG
------------------------
TOTAAL 4300 KG
Alternate fuel
We hebben nu al 4.300 kilogram brandstof nodig om ons te voorzien van warmte, van en naar de startbaan te geraken, naar Barcelona te vliegen en rekening te houden met enkele kleine oponthouden. Maar stel nu dat Barcelona om één of andere reden (een ongeval, het weer, operationeel, etc) niet beschikbaar is om te landen. Nu moeten we uitwijken naar een andere luchthaven in de buurt. Zoals je misschien nog weet, kozen we hierboven voor Girona, op ongeveer honderd kilometer van Barcelona.
De kerosine die we nodig hebben om een nadering te vliegen naar Barcelona, de volledige missed approach uit te voeren, uit te wijken naar Girona, daar een nadering te vliegen en te landen, noemen we de alternate fuel. In sommige gevallen kunnen we ervoor kiezen om de alternate fuel te gebruiken om in de buurt van Barcelona te blijven rondcirkelen, bijvoorbeeld als we snel verbetering in het weer verwachten. In dat geval zijn we committed to land in Barcelona en kunnen we niet meer uitwijken.
ALTERNATE 1170 KG
Final reserve fuel
Dit is de uiteindelijke hoeveelheid brandstof die we wettelijk nog in de tanks moeten hebben als we landen op de uitwijkluchthaven. De vereiste is dat dit genoeg moet zijn om 30 minuten boven de uitwijkluchthaven te blijven cirkelen op een hoogte van 1.500 voet, berekend aan de hand van het verbruik op die hoogte en het geschatte gewicht op dat moment. Sommige landen hebben zelfs een regel waarbij deze tijd opgetrokken wordt tot 45 minuten.
Daarom wordt deze brandstof soms ook wel holding fuel genoemd, al wordt ze in werkelijkheid nooit voor die reden gebruikt. Meer nog: als we denken (uitrekenen) dat we om één of andere reden zouden landen met minder dan deze hoeveelheid brandstof in de tanks, zijn ze verplicht om een fuel emer- gency te melden (mayday) en met prioriteit te landen. Een onderzoek wordt dan ook meteen ingesteld. In ons geval bedraagt de final reserve fuel 30 minuten, of 1.070 kilogram.
ALTERNATE 1170 KG
FINAL RESV/HOLD 1070 KG
------------------------
TOTAAL 2240 KG
TRIP/APU/CONT 4300 KG
------------------------
FLIGHT PLAN 6540 KG
De zogenaamde flight plan fuel is de som van de hoeveelheid brandstof die nodig is voor de APU, de taxi, de trip van Brussel naar Barcelona, een uitwijking naar Girona en dertig minuten in de tanks na de landing daar en bedraagt vandaag 6.540 kilogram. Dat is 2590 kilogram of (65%) meer dan de trip fuel. Daarbovenop zijn er nog twee mogelijkheden om meer brandstof mee te nemen: de tanker fuel en de extra fuel. Die bespreken we hieronder kort.
Tanker en extra fuel
Op sommige luchthavens of landen is de brandstof veel duurder dan in de luchthaven van vertrek. Er is mogelijk een schaarste in het land, of de luchtvaartmaatschappij heeft gewoon niet zo’n gunstig contract met de leverancier. Er kan dan gekozen worden om een tankering sector te vliegen, in dat geval neemt de bemanning op de heenvlucht al (een deel van) de brandstof voor de terugvlucht mee. Dat bespaart tijd (er hoeft niet of minder getankt te worden) en kosten (door de goedkopere kerosine).
Als men geen tanker fuel meeneemt, maar de bemanning acht het toch opportuun om meer dan de voorgestelde flight plan fuel aan boord te nemen, dan kan er nog steeds extra fuel meegenomen worden. Dit is de verantwoordelijkheid van de gezagvoerder en hij kan – afhankelijk van de weers- of andere omstandigheden – in samenspraak met de copiloot beslissen om enkele honderden kilo- grammen extra brandstof mee te nemen als buffer.
Besluit
Op een gewone doordeweekse lijnvlucht zien we dat er – zelfs als de piloten niet beslissen om op eigen initiatief extra brandstof mee te nemen – ruim voldoende kerosine aan boord is om de vlucht tot een goed einde te brengen. Daarmee wordt rekening gehouden met verschillende factoren, die het brandstofverbruik (negatief) kunnen beïnvloeden. Zo is er zelfs aan het wettelijke minimum gemiddeld 65 procent méér brandstof aan boord dan er nodig is als alles volgens plan verloopt.
Middelgrote toestellen landen in de overgrote meerderheid van de gevallen met ruim twee ton brandstof in de tanks, voor grotere toestellen of vliegtuigen die grotere afstanden afleggen is dit uiteraard nog meer. Omgerekend kunnen de vliegtuigen bij aankomst op hun bestemming nog ruim een uur in de lucht hangen voor ze ‘geen brandstof’ meer hebben. Men hoeft dus niet te vrezen als er even wordt rondgecirkeld of als er uitgeweken wordt naar een nabijgelegen luchthaven.
Maar waarom nemen we niet gewoon nog meer kerosine mee, de tanks zijn toch groot genoeg en dan hoeven we niet te zitten rekenen als er wat vertraging of meer wind is? Hier komt natuurlijk het commerciële aspect kijken. Hoe meer brandstof er aan boord is, hoe zwaarder het toestel wordt en hoe meer brandstof er onderweg verbrand wordt. Dus: brandstof verspillen om brandstof te vervoeren. Daarom wordt er in de meeste gevallen gekozen voor het wettelijke minimum.
Leuke disclaimer Sam 😉 Ben je nu ook al officieel Aviation Expert geworden :p ?
Wel een zeer interessant artikel moet ik zeggen. Zal het onmiddellijk eens aan mijn moeder sturen die volledig panikeert sinds dat verhaal van RYR.
Hey,
Op grote luchthavens zoals EGLL, EHAM en EDDF gebeurt het al eens dat vliegtuigen in een holding worden geplaatst. Onder wat valt dan de kerosine die hiervoor verbruikt wordt?
mvg
Giel
Hey Giel
Die fuel voor in de holdings te draaien is deel van de “extra fuel”. Het is legaal gezien geen must om het mee te hebben, maar ervaring leert dat het beter is om wel wat extra kilogram fuel mee te nemen. Dat gebeurt zeker bij London Heathrow waar je sowieso wel holdings kunt verwachten inderdaad.
Waarschijnlijk herinner je het voorval met enkele RYR vliegtuigen (en ook andere!) in Valencia nog wel. Dat waren een paar vliegtuigen die moesten uitwijken vanuit Madrid, omdat het daar onmogelijk was te landen. Na onderzoek hebben de Ierse luchtvaartautoriteiten RYR aanbevolen om voor elke vlucht naar Madrid minstens 700 kg extra fuel mee te nemen, om dit soort voorvallen in de toekomst te vermijden.
groetjes
Lodewijk
Ja, en je kan in de holding bij je bestemming dus ook alle ‘overschotjes’ van trip, contingency enzo opgebruiken. En, zoals ook al kort vermeld is in het artikel over ‘committed to land’, zou je je alternate fuel ook in de holding kunnen opgebruiken als je genoeg zekerheid hebt dat je op je bestemming zal landen (dus over 2 verschillende landingsbanen beschikt, voor het geval het toestel voor jou de runway blokkeert, alsook het weer goed is).
mooi gedaan, stuur dat maar eens naar de tv met die belachelijke bangmakerij !
en 737-800 vanuit barcelona el prat, als dat de echte air europa maar niet is hahaa!
mooi geschreven sam,bedankt !
”Maar waarom nemen we niet gewoon nog meer kerosine mee, de tanks zijn toch groot genoeg en dan hoeven we niet te zitten rekenen als er wat vertraging of meer wind is?”
Ik dacht dat men ook niet met een te volle tank mocht landen. Stel een vliegtuig dat opstijgt en voor een bepaalde moet terugkeren, dat er dan eerst brandstof uit het vliegtuig gaan, alvorens te landen.
Dit klopt ook, men moet eveneens rekening houden me het maximale landingsgesicht van het toestel. Dit kan gelimiteerd worden door de structurele stevigheid van het landingsgestel, maar evengoed door bijvoorbeeld de lengte van de landingsbaan op de luchthaven van aankomst of de weersomstandigheden (temperatuur, wind, …). Good point!
Ook KLM schijnt de piloten te vragen om op de centjes te letten en ik vermoed wel meerdere maatschapijen.
Voor brandpunt reporter is dit een cope en extra aandacht voor mij belachelijk want er is geen maatschapij die zijn piloten met de veiligheid van de passagiers laat spelen.
Met andere woorden stemming makerij.