In de cockpit: Kopenhagen met Scandinavian Airlines

SK594 Brussel – Kopenhagen MD-82
Callsign: SAS594 (Scandinavian five niner four)
10:40 – 12:10

Het is donderdagochtend 25 juni 2009 en om 09:55 komt het toestel van SAS aan dat vandaag de vlucht naar Kopenhagen zal uitvoeren. Het is een MD-82 met registratie LN-RMM dat op 15 mei 1991 aan SAS werd afgeleverd en plaats biedt aan 150 passagiers. Eenmaal aangekomen aan gate A47 stappen de passagiers langzaam uit.

©SAS MD-82 LN-RMM aan gate A47 – Yannick De Bel

Wanneer het vliegtuig leeg is en de cleaning bezig is met het vliegtuig te kuisen, komt de captain, Johan Wiklund, naar de gate en brengt me naar het vliegtuig. De first officer (F/O) vandaag is Jens S. Jorgensen. Vermits mijn vorig verslag ging over een Fokker 50 van VLM Airlines, vertelden ze dat ze allebei al piloot zijn geweest op de F-50. De captain bij Malaysian Airlines en de F/O bij SAS Commuter, de regionale maatschappij van SAS.

Vandaag zijn er 122 passagiers aan boord, wat een loadfactor geeft van 81%. We hebben 6,7 ton fuel aan boord waardoor de stand van de flaps op 11 graden wordt ingesteld voor de takeoff. Om 10:41 vraagt de F/O onze clearance aan bij delivery. Deze bevat de SID (Standard Instrument Departure) en de transpondercode. Deze clearance wordt door middel van ACARS en via datalink rechtstreeks en elektronisch naar de cockpit gestuurd. We krijgen de SID NIK1H (Nicky one hotel) departure vanaf baan 07R met transpondercode 7136. We vernemen ook het slechte nieuws dat we nog negen minuten moeten wachten aan de gate omdat het te druk is aan de holding point van baan 07R. Door de matige oostenwind is namelijk vandaag baan 02 in gebruik voor de landing en 07R voor takeoff. Vermits deze banen elkaar kruisen kan er maar afwisselend geland en opgestegen worden. Dit in tegenstelling tot wanneer 25R in gebruik is, waarbij geen rekening gehouden moet worden met landingen.

©Brussel is samen met Helsinki één van de enigste luchthavens waar SAS op vliegt waarbij je jezelf in de reflectie van de pier ziet – Yannick De Bel

Na negen minuten te hebben gewacht krijgen we om 10:49 de toestemming om te pushen tot op taxiweg R4. De man van het pusbackautootje zegt dat hij nog niet kan beginnen omdat er rechts van ons een Lauda Air 737 juist gepusht is en in de weg staat. Maar de captain, die in de reflectie van de A-pier het vliegtuig en alles er rond kan zien, zegt dat er genoeg plaats is en hij toch mag beginnen. Na nog even wat geaarzel rijden we zachtjes naar achter. Terwijl we de gate verlaten, starten we motor 2 en vervolgens ook motor 1 op. Het lawaai van de motoren valt bijna niet te horen in de cockpit omdat deze zich helemaal achteraan het vliegtuig bevinden. Wanneer we klaar zijn om te taxiën, horen we de Lauda Air, die voor ons staat, tegen de ground controller zeggen dat hij een technisch probleempje heeft en nog niet kan vertrekken.

©Lauda Air 737 staat voor ons op taxiweg R4 – Yannick De Bel

Daarom vragen we aan de controller om een zijsprong te maken naar taxiweg S die parallel ligt met R4. Maar in tegenovergestelde richting komt er op taxiweg S juist een B737 van Europe Airpost, die de dagelijkse vlucht naar Parijs voor Brussels Airlines uitvoert, getaxied. Deze komt aan onze gate, stand 147, staan. Eenmaal hij er is kunnen we naar taxiweg S taxiën en zo verder via de OUTERS naar holding point P9 aan 07R.

©Europe Airpost 737 neemt onze gate in – Yannick De Bel

Wanneer we op de OUTERS taxiwegen zitten, zeggen we tegen de controller dat we al vanaf holding point C6 de baan kunnen oprijden om dan zo op te stijgen. C6 ligt verder aan baan 07R waardoor we minder ver zouden moeten taxiën en sneller zouden kunnen opstijgen om eventueel zo het verkeer beter te laten verlopen. De controller zegt dat het niet nodig is omdat het weinig zal uithalen, dus taxiën we verder naar P9.

©Yannick De Bel

Om 11:00 krijgen we line-up clearance en mogen we achter de Delta 767, met bestemming Atlanta, baan 07R oprijden.

©Yannick De Bel

©Yannick De Bel

Normaal mag een vliegtuig met categorie ‘medium’, zoals de MD-80, twee minuten na een vliegtuig met categorie ‘heavy’, zoals de Delta 767, opstijgen. Vroeger mag niet omdat het tweede vliegtuig dan eventueel in de gevaarlijke turbulentie kan geraken die het vorige vliegtuig achterlaat. De Tower laat nog een Avro RJ van Brussels Airlines voor ons via C6 op 07R oprijden. Omdat hij verder op baan 07R vertrekt, moet hij ongeveer drie minuten wachten. Daardoor is dit in feite puur tijdverlies aangezien wij sneller hadden kunnen opstijgen, maar vermits de verkeersleider beslist, kunnen we hier niets aan doen.

©Ready for takeoff – Yannick De Bel

Na het opstijgen van de Avro is het eindelijk ook onze beurt. We rijden steeds sneller en komen om 11:09 van de grond. Onze eerste toegestane hoogte is FL60 (6000 voet). De NIK1H SID beschrijft een bocht naar links en we krijgen een mooi uitzicht over Brussels Airport.

©Brussels Airport – Yannick De Bel

Brussels Control cleared ons voor FL140 (14000 voet) en we mogen direct naar TOLEN vliegen, een intersectiepunt in Nederland. Even later worden we door Amsterdam Radar gecleared voor FL230 en mogen we rechtstreeks naar SPY VOR vliegen. Dit is een radiobaken iets ten noordwesten van de luchthaven van Amsterdam. Normaal zouden we op deze route tot FL340 klimmen en na SPY zelfs tot FL350, maar vandaag geraken we maar tot op FL230. Dit komt doordat één van de twee airconditioning packs, die ervoor zorgen dat de cabine onder druk blijft, niet operationeel is. Omdat er hierdoor nog maar één werkende is, kunnen we maar tot op 23000 voet stijgen omdat op een grotere hoogte één pack niet meer voldoende is. Hierdoor is onze vluchttijd iets langer en verbruiken we meer fuel doordat we op lagere hoogte vliegen en meer weerstand hebben.

©Op cruising altitude FL230 – Yannick De Bel

Eens op kruishoogte gebeurt er nog weinig. Het enige dat piloten moeten doen is af en toe veranderen van controller en alle instrumenten in het oog houden. Langs de linkerkant passeren we Helgoland, een Duits eiland midden in de Noordzee dat ook beschikt over een luchthaven.

©Helgoland – Yannick De Bel

Wanneer even later de cockpitdeur opengaat, staat de purser klaar met enkele maaltijden. De piloten eten twee verschillende gerechten en ik krijg een maaltijd van de economy plus klasse. Het is zeer lekker en wanneer we alles op hebben is het bijna tijd om de daling naar Kopenhagen Kastrup Airport in te zetten. We moeten van de controller dalen naar FL160.

©Yannick De Bel

©Yannick De Bel

Nog wat later dalen we verder naar FL80 en moeten we de snelheid onder de 280 knopen (kts) houden. De runway voor landing zal 04L zijn. Ons gewicht bij de landing zal ongeveer 55 ton bedragen. Piloten kunnen op een boekje zien, dat een bladzijde heeft per landingsgewicht, welke snelheden ze allemaal nodig hebben. Één daarvan is de reference speed (Vref). Dit is de snelheid waarmee je de runway zou moeten touchen. Bij een gewicht van 55 ton met een MD-82 bedraagt deze snelheid 131kts, maar men doet er nog altijd een marge van 5kts bij. Daardoor komt onze touchdown speed op 136kts.

©Yannick De Bel

We komen binnen over de Oostzee en we horen van de controller dat we een straight-in approach zullen krijgen voor baan 04L. We dalen verder naar 4000 voet.

©Yannick De Bel

Uiteindelijk dalen we verder naar 3000 voet en om 12:16 intercepteren we de ILS van baan 04L. Vanaf nu blijft het vliegtuig automatisch recht voor de baan vliegen en daalt het vanzelf.

©

Eenmaal voor de baan neemt de F/O de controle van het vliegtuig over en zet hij ons om 12:20 aan de grond.

©Final rwy 04L – Yannick De Bel

Kopenhagen Kastrup Airport heeft drie banen, twee parallelle (04L en 04R) en een dwarsbaan (12/30). Vandaag is baan 04L in gebruik voor landingen en 04R voor takeoff.

©Jeppesen

We verlaten de baan en taxiën via taxiweg A naar Terminal 3, gate B10.

©Yannick De Bel

Om stipt 12:25 bereiken we gate B10. De brug wordt tegen het vliegtuig gezet, de deur wordt geopend, en de passagiers kunnen het toestel verlaten. Voor mij komt er ook een einde aan deze vlucht. Na afscheid te hebben genomen van de vriendelijke crew wandel ik naar buiten. Binnen minder dan drie uur vertrekt mijn volgende vlucht terug naar Brussel. Het verslag hiervan kan u volgende maand lezen.

©Aan gate B10 – Yannick De Bel