Sam Derdeyn Het is alweer bijna een maand geleden en dus zullen we even alle feiten recapituleren voor u. Zo kunt u uw geheugen opfrissen en kan u de feiten ten volste volgen.
Op woensdag 20 augustus van dit jaar stortte een McDonnell-Douglas MD-82 van de Spaanse maatschappij Spanair vlak na het opstijgen neer op de international luchthaven Barajas in de Spaanse hoofdstad Madrid. Aan boord van het toestel bevonden zich in totaal 172 personen, waarvan 163 passagiers. Slechts 18 van de inzittenden overleefden de klap. Al enkele uren na het ongeval werden kwade ogen gericht op de operator van het toestel, Spanair.
Zo zou er een defect geweest zijn aan het toestel, waardoor de vorige poging om op te stijgen, mislukte. Het defect zou een waarschuwingslampje in de cockpit zijn geweest met betrekking tot de temperatuurregeling. Daardoor werd door de bemanning besloten terug te keren naar de gate. Mechaniciens van Spanair inspecteerden het toestel, verklaarden het defect hersteld en gaven de piloten toestemming om opnieuw te vertrekken. Vlucht JK 5022 – in samenwerking met het Duitse Lufthansa – had hierdoor al meer dan anderhalf uur vertraging opgelopen.
© rtve.es
In de veronderstelling dat het defect verholpen was, taxieden de piloten het toestel naar baan 36L op de Madrileense luchthaven. Daar maakte het toestel maar zeer traag snelheid. Uiteindelijk raakte het toestel dan toch van de grond, maar het kon maar geen hoogte maken. Het klom nog tot op een hoogte van een vijftigtal meter, maar stortte daarna in een scherpe bocht naar rechts naar beneden. Door de impact brak het toestel in verschillende stukken en brak er vrijwel onmiddellijk brand uit. Tot zover de recapitulatie. Wat nu volgt zijn nieuwe feiten.
In een ‘kladversie’ van het rapport over de oorzaken van de crash, vertellen onderzoekers dat een probleem met de zogenaamde flaps wellicht aan de basis lag van het ongeluk. Flaps – soms ook wel vleugelkleppen genoemd – zorgen ervoor dat de lift van een vliegtuig vergroot wordt. Daardoor is er minder stuwkracht nodig van de motoren om hoogte maken. Op het noodlottige toestel in Madrid waren de vleugelkleppen naar alle waarschijnlijkheid niet uitgeklapt. Daardoor kon het toestel niet genoeg hoogte maken. Dat verklaart echter niet waarom het toestel zo traag accelereerde.
© rtve.es
Verder staat nog in het rapport dat de piloten daarvan onmogelijk op de hoogte konden zijn. De reden daarvoor is dat een audiovisuele waarschuwing in de cockpit niet kon worden waargenomen, omdat die defect of uitgeschakeld was. De onderzoeken naar het ongeval gaan ieder geval voort en de specialisten die ermee belast zijn willen nu nog geen officiële uitspraken doen over het feit dat een technisch probleem, een menselijke fout dan wel een combinatie van beiden de oorzaak is voor de crash.
Op het moment dat het toestel voor de eerste keer op de startbaan klaar stond om haar reis naar Las Palmas te beginnen, waren de vleugelkleppen zeker uitgeklapt. Dat kan worden afgeleid uit de analyse van de FDR. In het voorlopige rapport staat nog dat men uit gesprekken in de cockpit kan besluiten dat er naar de gate werd teruggekeerd om mechaniciens een probleem met een temperatuurmeter te laten te nakijken. Tegen de tijd dat het toestel voor de tweede maal klaarstond om op te stijgen – inmiddels al zo’n anderhalf uur later – waren de flaps niet meer uitgeklapt. Ook dat is informatie uit de zogenaamde “zwarte doos”.
© rtve.es
De MD-82 is een toestel dat uitgerust is met sensoren die nagaan of de flaps in juiste configuratie staan als het toestel wil opstijgen. Is dat niet het geval, dan wordt de bemanning in de cockpit daarvan op de hoogte gebracht door een waarschuwingssysteem met zowel een lampje als een alarmtoon. Maar volgens de bevindingen van de onderzoekers in het voorlopige rapport, is geen van beide door één van de twee piloten waargenomen. Men hoort ook geen alarm op de opnames van de CVR.
Nog volgens dat voorlopige rapport volgde Spanair niet letterlijk de aanbevelingen van de fabrikant van het toestel – McDonnell-Douglas – inzake dat waarschuwingssysteem met betrekking tot het al dan niet uitklappen van de vleugelkleppen. Naar aanleiding van een crash met eenzelfde type MD-82 in Detroit, VS in 1987 – waarin 154 mensen omkwamen – adviseerde McDonnell-Douglas (nu een onderdeel van Boeing) aan alle gebruikers om dat systeem voor aanvang van iedere vlucht te controleren. Bij Spanair was de procedure echter iets veranderd. Men controleerde het betreffende systeem slechts voor de eerste vlucht van de dag. Omdat de piloten het toestel die dag al van Barcelona naar Madrid hadden gevlogen, werd het dus niet meer gecontroleerd in Madrid.
Het is echter nog afwachten tot het volledige rapport wordt bekendgemaakt, maar u krijgt hiermee al een goed idee van wat er die dag allemaal is fout gegaan.
Mooi artikel 😉
mhh. Voor mij is het ‘één van de’ oorzaken tot de crash. Zoals eerder aangehaald in het artikel: waarom kon het vliegtuig niet genoeg (snel genoeg) accelereren bij take-off? dat is het cruciale element dat leidt tot de crash (denkik, op basis van wat we nu weten), de ingetrokken flaps maakt de situatie alleen erger.
De piloten zouden toch moeten hebben gemerkt "he we maken traag snelheid". Raar dat ze niet weer zijn gestopt. Tenslotte is de runway daar toch lang genoeg om van V1 tot 0 terug af te remmen en zeker in een MD-82. Wat een vrij klein toestel is. Op Barajas stijgen toch ook 340’s op hé. Ik vind dit mar een vreemd zaakje.